Что такое конка

До появления электричества в столице империи (начало XX века) на улицах города царствовали конно-железные дороги, так называемые конки. Это была разновидность омнибуса, которая к концу XIX - началу XX века стала самым популярным средством массовой перевозки людей.



В 1910-х было около тридцати линий, проходящих по центральной части города - Невскому проспекту, Садовой улице и от Адмиралтейской площади до Николаевского моста. До окраин конки конечно не доходили. Выгода от этого предприятия оказалась огромная - когда в городе появилась первая линия, то только за один год она перевезла почти миллион пассажиров. Поэтому было организовано товарищество с ограниченной ответственностью, имевшее в своем распоряжении шесть конных парков, насчитывающих три с половиной тысячи лошадей, и обслуживающих 26 маршрутов.
Существовало два типа вагонов конной железной дороги: одно- и двухэтажные. Одноэтажные возила одна лошадь. Двухэтажные вагоны были с открытой верхней площадкой, называемой империалом, на которую вела металлическая винтовая лестница, тащили эти вагоны две лошади. Ехать на империале было дешевле. По устройству верхняя и нижняя площадки различались и расположением скамеек - на империале посередине тянулась одна двухсторонняя скамья и пассажиры сидели спинами друг к другу, а внизу боковые скамейки стояли как сейчас в современных трамваях.



Обслуживался конный вагон вагоновожатым и кондуктором, только мужчинами, потому что работа была тяжелой. Кондуктор продавал билеты и давал сигналы остановок и отправления, вагоновожатый правил лошадьми. Управление конкой требовало мастерства и силы - во время движения вниз по мосту достаточно было малейшей ошибки и тяжелая махина могла наехалать на лошдей, что привело бы к аварии. Надо было внимательно следить за ходом и при необходимости сразу тянуть на себя ручной тормоз. Вожатому также приходилось шугать заезжавших на рельсы и зазевавшихся прохожих ударами в медный колокол. Если по пути попадались крутые подъемы, то там прицеплялись дополнительные лошади со своим отдельным кучером. Когда вагон спускался вниз, то в торможении принимал участие и кондуктор. После того как подъем и спуск заканчивались, коней отцепляли и те оставались ждать следующую конку, нуждающуюся в их помощи. На конечной остановке, лошадей переводили к другому концу вагона, устанавливал колокол с тормозом и отправлялись в обратный рейс.
Рельсы конок были весьма несовершенными, желобков для колес тогда еще не придумали, путь был замощен булыжником, шедшим вровень с рельсами. Иногда, особенно на поворотах, конка грохотала прямо по камням, что создавало довольно неприятные ощущения пассажирам.
В 1907 году конку стало вытеснять новое техническое новшество - трамваи.

Памятник «Конке» находится на углу 7-ой линии и Среднего проспекта Васильевского острова, рядом с вестибюлем метро «Василеостровская».



Просторные экипажи “для всех” (по-латински - omnibus (“омнибус”)) были родоначальным типом городского общественного транспорта. Первый омнибус (“Carosses a cinq sous”) появился в 1662 г. в Париже. 8-местные повозки в определенное время проезжали по назначенным линиям.

В 1847 г. в Санкт-Петербурге появились омнибусы (по-русски - общественные кареты или линейки). Российские линейки представляли собой 11-ти - 14-ти местные пассажирские экипажи, запряженные 2-4 лошадьми.

Для сообщения с окрестностями столицы использовались дилижансы, которые были простому люду не по карману. На оплату проезда туда и обратно (60 копеек) шла 2-х дневная зарплата рабочего Путиловского завода.

Линейки появились и в Москве летом 1847 г. 1. Их хозяева рассчитывали на хорошие доходы и быстро наладили перевозки горожан по регулярным маршрутам. Но будущее было за конками.

Конка по толковому словарю Даля - “...конно-железнодорожная дорога, рельсовый путь, по которому вагоны возятся лошадьми”. Конка появилась после возникновения железных дорог - лошадьми хотели устранить казавшиеся страшными опасности парового движения, но сохранив удобства перевозки больших грузов по рельсам.

В 1854 г. в окрестностях Санкт- Петербурга, близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом.



Следует упомянуть проекты дорог Волго-Донской и от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина постройки в 1867 г. целой сети конных дорог большого протяжения за Волгой, от Самары до Оренбурга и далее. Вместо них была построена Оренбургская паровая железная дорога 2.

Самарская конка
По Городовому Положению, принятому в 1892 г., городские органы самоуправления обладали правом определять размеры тарифов на проезд экипажами, конно-железными дорогами и иными местными средствами сообщения; и правом на устройство и сбор денег на поддержание в исправном состоянии находившихся в ведении общественного управления: дорожного хозяйства (улиц, площадей, мостовых, набережных, тротуаров, бульваров).

Почти все конно-железные дороги в России строились иностранными акционерными обществами. Самара не стала исключением. 5 марта 1890 г. самарская городская дума и Бельгийское акционерное общество городских и пригородных дорог в России в лице (или под руководством) Блюмера (Блюммера?) и Рубинского подписали контракт на постройку и эксплуатацию конно-железной дороги в г. Самаре.

Бельгийское акционерное (в Москве оно же 2-е акционерное) общество конно-железных дорог являлось основной компанией в России по строительству конно-железных дорог. В 1885 г. оно завладело московской конкой инженера Горчакова, а позже прибрало к рукам и другие конно-железные дороги в столицах. В Нижнем Новгороде так же была бельгийская конка.

Согласно этому договору, “после внесения 5 000 рублей залогу”, акционерное общество взяло на себя обязательство за свой счет построить и эксплуатировать рельсовый путь для перевозки пассажиров и грузов, расположенный согласно плану, утвержденному думой.

Рельсы для конки в России использовались плоские и желобчатые на деревянных лежнях: “...для загородных колейных дорог русский изобретатель И.Н. Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладываются на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с дощатым настилом, уложенным поверх земли”.

Маршрут проходил от Старого собора (совр. Хлебная пл.) по Казанской ул. (совр. А. Толстого), мимо Александровского сквера по Вознесенской ул. (совр. Ст. Разина), далее по Воскресенской ул. (совр. Пионерская), Дворянской ул. (совр. Куйбышевская), Панской ул. (совр. Ленинградская) до Соборной ул. (совр. Молодогвардейская); затем по Соборной ул. до Москательной ул. (совр. Л. Толстого) и с Москательной ул. по ул. Самарской, Симбирской ул. (совр. Ульяновская) и Садовой ул. до Малоканского сада, - общей длиной 5 верст 60 саженей (около 6,5 км.).

В течение 5 лет со дня открытия движения по этой линии от Старого собора (совр. Хлебная пл.) до Малоканского сада (совр. пр. Ленина - Первомайская ул.) акционерное общество было обязано построить ветку от главной линии к железнодорожному вокзалу. Но, если в течение двух лет ветвь окажется бездоходной, акционерное общество имело право закрыть ее. Пассажирские вагоны по контракту могли быть не более как пароконными.



Для взимания платы с пассажиров устанавливалось 3 тарифных линии: 1-я - от Старого собора до Соборной ул. у Троицкой пл. (от совр. Хлебной пл. до угла ул. Ленинградской и Молодогвардейской); 2-я - от этого пункта до Малоканского сада (совр. угол пр. Ленина и ул. Первомайской); 3-я - от ул. Самарской до железнодорожного вокзала. За проезд в период с 7 часов до 22 часов первым классом по каждой из этих линий плата была 5 коп., вторым - 3 коп. В остальное время проезд стоил вдвое дороже. Полицейские в форме пользовались правом бесплатного проезда на передней платформе конки.

За право устройства и пользования рельсовыми путями акционерное общество было обязано уплачивать в доход города ежегодно: в 1-е десятилетие - по 1 000 рублей; во 2-е - по 1 500 рублей; в 3-е - по 2 000 рублей; в 4-е - по 2 500 рублей; в 5-е - по 3 000 рублей.

Срок контракта определялся в 50 лет со дня подписания. По истечении этого срока вся сеть рельсовых путей с принадлежащим ей имуществом, поступала в собственность города безвозмездно.

10 июля 1895 г. было открыто движение по самарской конно-железной дороге. “Народом любое новшество воспринималось в штыки. Когда конка была пущена, никто не хотел в ней ездить. Пришлось пойти на хитрость: несколько дней по рельсам возили солдат местного гарнизона. Для привлечения публики на некоторые номера билетов стали назначать премии в 10 - 20 р.”. И постепенно вагоны заполнились народом.

В то же время появились двухэтажные вагоны, в которых 18 пассажиров размещались в салоне, а 16 - на огороженной поручнями крыше-“империале”. Стоимость проезда в салоне составляла 5 копеек, а на “империале” - 3 копейки за станцию. “Вагон конки с открытым империалом, то есть местами на крыше, куда вели с парадной и задней площадок узенькие винтообразные лестницы и куда допускались только мужчины, тянули по рельсам парой весьма плохоньких, тощих лошадей в шорах, которыми управлял, помахивая кнутом, стоявший на передней площадке кучер, дергавший при посредстве шнура привешенный на крыше колокольчик”.

Крытые места в салоне считались местами первого класса, на крыше-“империале” - второго класса. Движение должно было начинаться не позже 8 часов утра (летом - не позже 7 часов). За опоздание открытия движения по вине акционерного общества, последнее подвергалось штрафу по 5 рублей за каждый просроченный час, кроме случаев снежных заносов, метелей и других уважительных причин. Скорость конки определялась не более 12 км/ч. Управлял двумя лошадьми, тащившими конку по рельсам, кучер (вожатый). Он сидел впереди вагона на небольшой площадке. В руках у него обычно были вожжи и кнут, рядом колокол для предупреждения пешеходов об опасности. Конка позволяла относительно быстро перемещаться по Самаре, особенно на большое расстояние, но имела целый ряд недостатков: неспособность преодолевать сильные снежные заносы, необходимость давать лошадям периодический отдых. Скорость движения не превышала 6-7 км/час, указывалось, что “...с некоторых пор с 17 часов число проходящих на линии вагонов уменьшается с 17 до 10. Вследствие этого в движении происходит путаница. Сокращение числа вагонов вместе с тем послужило поводом администрации к уменьшению кондукторам и без того низкого жалования. Тем кондукторам, вагоны которых не ходят с 17 часов, поденная плата вместо 80 к назначалась 60 к.”.



Но самым главным недостатком, по мнению городских властей, была независимость от муниципальной казны приносившей доход конки. Но городу пришлось отказаться от мысли получить конно-железную дорогу через 50 лет: уже через 3 года, в 1898 г., стал актуальным вопрос о замене конки трамваем.

По сведениям за 1890 г., протяжение конных дорог считалось:
в Германии – 1286 км.
в Голландии – 592 км.
в Бельгии – 404 км.
во Франции – 508 км.
в Англии – 343 км.
в Италии – 223 км.
в Австро-Венгрии – 222 км.
в Дании – 61 км.
в Швейцарии – 28 км.
в России – около 600км.
в Америке – 8955,8 км.